Проект „Вардарска утопија“

Министерството за транспорт и врски сака во долината на Вардар да гради двоколосечна брза пруга, каде веќе егзистира автопат, а тука треба да се гради и проектот Вардарска Долина со 12 хидроелектрани.

Ќе се осврнам на техничкиот и правниот дел од овие стратешки објекти за нашата држава. Исто така, во кратки црти ќе биде даден бенефитот од овие два стратешки објекти, без да навлегувам во некои финансиски анализи.

Коридорот на проектот Вардарска Долина е во колизија со старата железничка пруга, која тука екзистира веќе 150 години и е изградена во времето на Отоманската империја. Таа со мали корекции на трасата тука егзистира и го кочи развојот на нашата држава, а тука пред сè мислам на хидроенергетиката, земјоделието со современо наводнување во Повардарието, а да не зборувам за максималното еколошко загадување на водотекот на Вардар.

Уште по трагично е тоа што ние веќе сме заобиколени од страна на нашиот јужен сосед Грција, која целиот транспорт од пристаништето во Пиреа и Солун го врши преку три гранични железнички премини преку Бугарија, Србија кон Европа. Значи профитот од транспортот на стока и патници е рамен на нула. Старата пруга пропаѓа, а долговите за одржување на МЖ-Железници постојано растат.

Владата не се откажува од природните бенефити од проектот Вардарска Долина, а мислам дека се свесни дека не може во еден тесен коридор да егзистираат старата пруга (сега два колосека на брза пруга), автопат и изградба на хидротехнички објекти во коритото на р. Вардар.

Министерот за транспорт, Александар Николоски, на 24 октомври 2024 година изјави: „Мое лично мислење е дека брзината на движење ќе биде 200 км/час, трасата треба да оди по равниот терен по полето по источниот дел на државата, тоа е мое лично решение, ќе чини 2,3-2,5 милијадри евра со 5 години на градба“

Директорот на МЖ-Железници, Синиша Ивановски, на ТВ Алфа и ТВ 21 на 15 јуни 2025 година рече: „Трасата на пругата треба да биде во долината на Вардар“.

Тоа подоцна ќе го потврди министерот Николоски на Канал 5 ТВ во „Само интервју“ во истиот тој период 2025 година, иако претпоставувам дека ги познава условите за градба во FIDIK прописите. Тој упорно тврди дека во долината на Вардар прокрај пругата ќе се најде место и за хидроелектраните. Значи го променил своето првобитно мислење од октомври 2024 година.

Тоа претпоставува дека во однос на проектот Вардарска Долина од Владата сметаат дека брзата пруга нема да има никакви закани за објектите од А-категорија (според FIDIK прописите), како што се браните и хидроцентралите. При проектирањето наводно ќе се води сметка тие да бидат избегнати и заштитени и нема да бидат загрозени, тврдат од Владата.

Филип Ивановски градежен инженер кој во железници работел 36 години во областа на инфраструктурата изјави: „Иако идејата за брза пруга датира од 2015 година, сè уште нема дефинирано траса на ниво на физибилити студија, која е најповолна траса во повеќе опции и колку е овој проект економски исплатлив. Не се воспоставени технички стандарди за проектирање на брза пруга, нешто што Србија го направи пред да почне да го реализира проектот за пругата Будимпешта – Белград“.

Тој потенцира дека долината на Вардар е можна варијанта за изградба на брза пруга, но во исто време изградбата на брзата пруга го исклучува проектот за хидроцентрали по течението на Вардар. Поради искуството на Филип Иваноски, кој 36 години го „газел овој терен“, треба да му се верува.

Јас работев како хидроинженер кој 40 години на проектирање, изградба, надзор на полето на хидротехничките објекти, и стручни усовршувања како техничка помош во странство

Во Балканскиот регион и многу пошироко, хидроелектраните се сметаат како најкомплицирани објекти за реализација. Тука покрај сите предизвици што ги носи тој објект, постои и една директна борба со реката гради в гарди, една бескомпромисна борба со природата, со реката што предизвикот го прави уште поголем. Работите се комплицираат кога е реката во еден тесен кањонски дел, какви се клисурните делови на Вардар.

Во таков случај реката треба да се измести преку посебен опточен тунел, а неговата изведба бара големи и тешки минерски работи, а после тоа и самата изведба на бетонската брана со хидроцентрала бара посебна технологија на градба, со посебна механизација за градба. Со тоа сакам да истакнам на еден пластичен начин дека не е можно да постои и присуство на една брза двоколосечна пруга во истиот простор со хидротехничкиот објект.

Затоа не држат размислувањата на одговорните луѓе од Владата, кои сметаат дека брзата пруга нема да биде никаква закана за објектите од А-категорија како што се хидроелектраните.

Значи, не држи тврдењето дека при проектирањето ќе се води сметка тие објекти да бидат заштитени и дека нема да бидат загрозени. Тврдам дека тоа не е можно.

Ако направиме анализа на мислењата на владините претставници и стручните мислења, можеме да заклучиме дека ставовите се дијаметрално различни.

Прво е реализирана едноколосечната пруга пред 150 години од страна на Отоманската империја. Таа е градена на десниот брег на Вардар.

После Втората светска војна во времето на СФРЈ изработена е првата водостопанска основа на Македонија во 1954 година, каде се дефинираат два капитални објекти ХЕЦ „Градец“ и ХЕ „Велес“ кои не можат да се реализираат заради постоење на пругата.

Во периодот на шеесетите години, поточно 1960-1964 година изработен е автопат „Братство-Единство“ на левиот брег од реката и кој ги почитува котите на акумулациите за хидроелектраните.

Во 2000 година изработен и усвоен е интегралниот проект „Вардарска Долина“ кој предвидува изградба на 12 хидроелектрани. Меѓутоа тука и понатаму егзистира една тотално застарена пруга, која само тоне во долгови.

Денес кога со новиот кредит од шест милијади евра се најави изградба на нова брза двоколосечна пруга, Владата одново инсистира де се гради брзата пруга на старата траса по течението на Вардар. Се прашувам каде е рационалноста на МЖ-Железници. Тоа значи дека тие уште живеат во еден стар лош филм кој трае од крајот на XIX век. Тие забораваат дека сега живееме во XXI век, а изградбата на акумулации и хидроелектрани е императив за нашата егзистенција, за нашиот развој.

Тоа значи дека за вечни времиња ќе ја запечатиме судбината на Вардар и можност за било каков развој на централниот дел на нашата млада држава.

Што велат FIDIK прописите, златна книга за градба на пруги и хидроцентрали?

Одговор на ова стручно прашање бара разгледување на неколку правни и технички аспекти кои се однесуваат на:

– Закон за енергетика, каде спаѓаат и ХЕЦ објектите

– Обврски во однос на планираните објекти од А-категорија

– Објекти од А-категорија се оние од највисоко национално значење за државата:

– Хидроцентралите, големи енергетски капацитети, објекти од национална безбедност.

Во согласност со законот за градење тие имаат приоритет и заштитна зона.

Инвеститорот е должен да ја избегне трасата низ зони каде се предвидени објекти од А-категорија, како што се хидроцентралите. Во спротивно проблемите што ќе се јават на трасата на новата пруга ќе бидат „детска игра“ во однос на проблемите што се појавија на патот Кичево-Охрид во овие последни 10 години.

Од сето ова станува јасно дека новата брза пруга на Коридорот 10 треба да се измести од течението на Вардар.

Во спротивно можеме да се откажеме од проектот „Вардарска Долина“ и сите бенефити кои тој ги носи со себе, со спомнување на уште еден факт дека до 2050 година врнежите на територијата на Вардарскиот слив ќе се намалат за 30 отсто, а потребите од вода ќе се зголемат за 50 проценти.

Затоа новата траса на пругата треба да се измести на источната траса на државата, по таканаречената источна страна на државата, по така наречената источна оска на развој (Просторен план на Македонија), односно Гевгелија, Валандово, Штип, Свети Николе, Куманово, Табановце. Значи Куманово ќе биде пресечна точка меѓу двата коридора Коридор 10 и Коридор 8 (Црно море, Јонско море).

Може да се заклучи:

1. Ако остане старата траса треба да се откажеме од проектот „Вардарска Долина“ и сите бенефити што тој ги нуди.

2. Детелна оцена и мислење на оваа проблематика треба да даде: Градежен факултет – Скопје, Министерство за енергетика и екологија и МАНУ.

3. Француските скперти кои реаботеа на физибилити студијата „Вардарска Долина“, дадоа мислење дека новата траса треба да се измести надвор од долината на Вардар на исток.

4. Дефинитивната одлука треба да биде потврдена од Советот за безбедност кој е под директна ингеренција на претседателот на државата.

5. Предлог решение за источна траса на новата пруга

(Јордан Ставров е дипломиран хидроинженер. Тој беше проект менаџер во периодот на реализацијата на физибилити студијата „Вардарска долина“)